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近日，在2016中國公路運力發(fā)展峰會上，C.H.羅賓遜亞洲發(fā)展戰(zhàn)略總監(jiān)呂臺欣做了主題演講，把羅賓遜作為無車承運人包括在美國發(fā)展的過程，以及羅賓遜如何看待中國的這個市場，更重要的是無車承運人這樣的運營模式對物流企業(yè)到底意味著什么，需要什么的能力把這個生意真的做好等方面，做了分享。
演講全文：
今天非常感謝有這個機會跟大家聊一下無車承運人，今天中午的時候，與行業(yè)專家們交流了很多，交流了一些方向和想法，我在這里用比較簡短的時間說說羅賓遜作為無車承運人包括美國發(fā)展的過程，以及我們?nèi)绾慰创袊倪@個市場，更重要的一件事情就是無車承運人這樣的運營模式對物流企業(yè)到底意味著什么，我們需要什么的能力把這個生意真的做好。
在開始之前我想問一下很簡單的東西，全球的物流市場的一個情況，這邊的話，主要分析的是零擔市場，我們看這個趨勢會發(fā)現(xiàn)，在全球幾個經(jīng)濟最發(fā)達的區(qū)域，美國、歐洲和中國，他們的差異是非常的大，在美國可能前十名的物流企業(yè)大概會占70%的營業(yè)額，我們回到中國來看，每一個數(shù)字稍微有一點區(qū)別，但是中國的零擔市場是非常分散的，前十年基本上還占不到2%，為什么會發(fā)生這樣的情況？我們會往回看一個例子，美國也不是一下子發(fā)生的，我們看一下美國發(fā)生的一些事情。
我們回頭看美國，我們不得不分析1980年代的運輸大解禁，其實全國通過大量的法律，這些法律跟我們目前中國在推行的法律是有共通性的，其實都是有借鑒意義的，在1980年以前，全美的道路是實行嚴格的管制，限制進入，就跟三四年前中國的經(jīng)濟是一樣的，整個美國政府發(fā)現(xiàn)經(jīng)過限制運輸和市場影響了美國經(jīng)濟的發(fā)展。之后，這里面放開了法律的門檻，開放了定價的運營限制，在1980年代無法想象定價是由法律定價的，在這個過程之中，他是大力支持整個無車承運人的業(yè)務形態(tài)，所以我們所熟知的無車承運人是在1980年發(fā)展的，在整個15年間成長了15000家無車承運人。
在這個過程中就有三個比較重要的事情，第一他調(diào)整了不合時宜的管制和法律，美國的法律和中國的法律有一定的類似性，其實他的管制的體制和法律都是基于運輸企業(yè)卡車前提設置的，不管營業(yè)執(zhí)照和費率都是基于這個大前提，他把這個前提相關的東西剔除掉。
第二個是無車承運人，怎么樣去澄清這個定義，比如說出現(xiàn)問題、事故，誰應該承擔責任，承運了一票貨，卡車撞死人了，到底是卡車司機的責任還是無車承運人的責任，這里面有一系列的責任去澄清。
第三，無車承運人作為輕資產(chǎn)，因為輕資產(chǎn)，任何企業(yè)只要非常非常少的資金可以去運營，但是他所承攬貨物的價值乃至運費金額都非常的大，所以導致了非常多的糾紛，你如何去界定無車承運人的門檻，他需要有的財務支持以及責任法讓這個行業(yè)蓬勃發(fā)展。
我們這邊再簡單分享一下在整個運輸大解禁的過程中，全美的運輸行業(yè)發(fā)生指標的變化，這些指標我不細講，但是我們可以看得到的第一整個司機運行的效率，我這邊的圖都是1980到2000年進行統(tǒng)計，這樣可以看得到卡車司機的效率有顯著的提升，另外一個我們很喜歡講的指標就是物流占GDP，美國是8%，中國是10%，下降的非常厲害，他現(xiàn)在的幅度已經(jīng)非常小了，整個行業(yè)很開放，所以整個運費費率也不斷下降，乃至于整個零售業(yè)可以得益，在這20年間有非常蓬勃的發(fā)展，所以這個運輸行業(yè)因為法律的通過而發(fā)生翻天覆地的變化，類似這樣的變化，未來中國的運輸行業(yè)也有這些變化，因為不斷地改變和不斷地增進他的效率。
回來我們看中國的無車承運人，我們會看到什么樣的情況，其實說實話無車承運人雖然是在這一年來開始講的，在座的各位都是物流的前輩，大家都知道，在所謂的信息大廳、物流園區(qū)里面，數(shù)以萬計的黃牛都是在做無車承運人的實踐，幫貨主找卡車，這是每天發(fā)生在園區(qū)的事情，但是我們仔細想他遇到的挑戰(zhàn)是什么，有幾個大的東西是非常重要的，第一個是責任，這些無車承運人的角色，工資都太小，基本上沒有任何承擔能力，事情好的時候，大家都沒事，出了事，大家都不知道怎么辦了。
第二個部分就是責任模糊不清，也就是在整個過程當中，大家怎么去澄清每一個角色的責任義務，這也是我們一直不斷看到的比較大的問題，當然中國最優(yōu)特色的銷價競爭，這個是任何行業(yè)都會發(fā)生，更重要的事情是什么，就是競爭層次低下，沒有能力保障你的服務過程。
后面我想簡單介紹一下羅賓遜，雖然大家都聽過，但是大家對羅賓遜都不是那么的清楚，它成立于1905年，是一家百年老店，我們成立的時候作為一家水果批發(fā)商，隨著整個運輸?shù)慕饨覀冞M入無車承運人的行業(yè)，羅賓遜到目前為止，全球有13.5億美金的營業(yè)額，全球超過11萬家的客戶，超過68000個承運人，從道路運輸、到?？者\輸口，我們都是不擁有一輛卡車，我們都是跟不同的承運商合作來提供這個服務。
在這些服務中，最知名的就是無車承運人這個模式，在美國他的名稱不態(tài)一樣，是貨代中介，在全美的貨代中介中我們領先第一。
我們?yōu)槭裁磿鲞@樣的事情？我們覺得有什么可以提供給在座的中國借鑒的，我覺得最重要的事情雖然我們提供道路運輸服務，但是我們不能只是向著我們提供道路運輸服務，我們要幫助客戶提供整個運輸和供應鏈的競爭力，雖然我們最后落到實處還是提供道路運輸服務去做，但是還是有區(qū)別，也就是說，我們有大量的人包括團隊、流程，思考的如何幫客戶節(jié)省成本，如何幫助客戶改進效率，如何幫助客戶可能存在的風險，如何適應這些改變，找到最適應這個客戶所需要的物流服務，這個是我們花了非常大量的時間和力氣去思考的事情，我們是如何做到的？
在公司里面我們一直強調(diào)的是三件事情，就是人才、流程和科技，因為作為輕資產(chǎn)的公司，我們認為這三個是我們公司最重要的資產(chǎn)，首先我們來談人，我們希望有的人是全球物流最高端的人，其實我們要的并不是卡車司機，想找?guī)椭蛻艚鉀Q問題的人，我們在全美跟很多高校合作，找到最優(yōu)秀的人才放到物流行業(yè)，物流行業(yè)這個領域在大部分國家里面，大部分人會覺得是低端，其實輕資產(chǎn)里面最需要這些優(yōu)秀的人才這也是非常大的挑戰(zhàn)也是最成功的關鍵。
第二個流程，也就是說，我們剛才強調(diào)全球管理了68000個承運商，這里面卡車司機一直到幾千輛的卡車司機到幾百輛，讓他們?nèi)ダ斫饪蛻粜枰臇|西，這需要大量的流程感覺的部分，第二個我們還跟全美的最大企業(yè)合作，幫助他們優(yōu)秀他們自己的物流流程，我們關注是流程本身而不是資產(chǎn)。
第三，所謂的科技平臺，在羅賓遜，我們有一個公司內(nèi)部的科技平臺叫做（Navisphere），我們每年投入超過1億美金，用在平臺的改進上面，這里面有幾個重點的特點，第一是全球統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，也就是說，全球的物流服務，不管在哪一個區(qū)域都在同一個系統(tǒng)上操作，第二我們之所以做這樣的事情很重要的核心價值是提高客戶全球范圍內(nèi)任何運輸模式可視化的追蹤，隨著供應鏈的復雜，越來越的制造商搬到東南亞，全國的供應鏈會越來越復雜，是有很多的環(huán)節(jié)聯(lián)在一起，如何把不同的環(huán)串在一起，這個對很多客戶來說是非常有價值的。第三個是他是非常靈活可定制的平臺，我們有11萬的客戶，讓我們操作人員針對客戶的個性化的需求來管理我們的客戶，滿足供應鏈所需要的運輸服務。
這是一個新鮮的行業(yè)，會遇到很多的挑戰(zhàn)，在中國也會遇到一些挑戰(zhàn)，我們會去解決這些挑戰(zhàn)，這是我們一起要研究的課題。
我們整個行業(yè)的運行規(guī)則要規(guī)范，整個責任義務必須明確，只有這樣行業(yè)才能健康發(fā)展，更重要的羅賓遜在發(fā)展過程當中，因為那個時候互聯(lián)網(wǎng)科技還不是很科技，很多的服務還是以電話和傳真為主，但是現(xiàn)在的技術可以對無車承運人起到非常重要的作用，羅賓遜雖然在美國做了非常的成功，但是中國是一個新興的行業(yè)，這是一個非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)，所以作為一個剛入中國不久的新生兒，所以我也希望跟中國各個物流的前輩一起合作，大家一起來探討和發(fā)展中國的無車承運人。
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