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政策推動與行業(yè)痛點(diǎn) 多式聯(lián)運(yùn)的命題如何定義

商用車之家訊:伴隨著一系列政策的強(qiáng)推與深入貫徹,在多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展上,國家在逐漸的清掃大路,給其以巨大的發(fā)展空間。

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       多式聯(lián)運(yùn)的概念已經(jīng)提出來很久,尤其是在今年年初,更是有十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展,伴隨著一系列政策的強(qiáng)推與深入貫徹,在多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展上,國家在逐漸的清掃大路,給其以巨大的發(fā)展空間。


       相關(guān)立法的研究啟動、制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵障礙的逐漸清除、物流快遞的資本化與兼并重組融合速度加快、中鐵總自身的轉(zhuǎn)型發(fā)展、公路運(yùn)輸市場的規(guī)范治理力度加大等等,都為多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展創(chuàng)造了一系列的機(jī)遇。


       細(xì)看當(dāng)下我國的物流領(lǐng)域,對于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要有四種方式:鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、航運(yùn)、公路運(yùn)輸。


       其中鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低,運(yùn)距長,但運(yùn)輸范圍限制比較大,航空運(yùn)輸時(shí)效高,但相對應(yīng)的成本也高,單次運(yùn)量小。


       航運(yùn)單次運(yùn)量大,相比之下運(yùn)價(jià)是最低的,但時(shí)效慢且貨物只能運(yùn)輸?shù)礁劭凇?/span>


       公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣,運(yùn)輸靈活,無論是運(yùn)輸貨量上還是價(jià)格、時(shí)效上,都處于一個(gè)中間的水平。


       權(quán)衡幾種運(yùn)輸方式的利弊,可以說公路憑借其靈活的運(yùn)輸以及相對較高的運(yùn)輸效率與價(jià)格的性價(jià)比,長期占據(jù)我國物流運(yùn)輸?shù)闹髁?。?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,鐵路、航運(yùn)、公路三種運(yùn)輸方式就站我國總體貨運(yùn)量的 98%,而其中僅公路運(yùn)輸就占比達(dá)近 75%。


       但是隨著消費(fèi)者對物流需求的個(gè)性化,使得物流變得更加復(fù)雜,同時(shí),為調(diào)動物流運(yùn)輸中各種因素的積極性,整個(gè)社會都在談?wù)摱嗍铰?lián)運(yùn)。那么多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展到底怎么樣呢?


       所謂屁股決定腦袋(所謂階層決定思想)。所處位置不同,思考的方式也不盡而同。對多式聯(lián)運(yùn)來說也是如此,政府有政府的看法,學(xué)者有學(xué)者的角度,企業(yè)有企業(yè)的思考。可能相同,也可能不同。


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為何要開展多式聯(lián)運(yùn)?


       交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院物流研究所所長譚小平:

       1、降本增效的根本手段。歐美國家的公鐵、公水聯(lián)運(yùn)提效在30%左右,減少貨損貨差在10%左右,降低運(yùn)輸成本在20%左右,減少高速公路擁堵在50%以上,促進(jìn)節(jié)能減排三分之一。


       2、節(jié)能減排、國外大的企業(yè),比如整車運(yùn)輸?shù)氖滥苓_(dá)是多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè),包裹和零擔(dān)行業(yè)的聯(lián)邦快遞FedEx等都是多式聯(lián)運(yùn)。不同的運(yùn)輸方式碳排放是不一樣的:


       如果鐵路是1的話,水運(yùn)碳排放1.3,公路10.9

       能耗鐵路是1的話,水運(yùn)是0.7,公路5.2

       普通貨物的價(jià)格鐵路是1的話,水運(yùn)是0.13,公路是2.6


       所以綜合效率來看,發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是非常有意義的。目前行業(yè)面臨的是,多式聯(lián)運(yùn)的市場潛力正在得到一個(gè)快速的釋放,尤其鐵路貨運(yùn)市場的改革,必然要切入中長距離的公路貨物運(yùn)輸。


       在多式聯(lián)運(yùn)方面,中國與歐美國家差距甚大。中國的多式聯(lián)運(yùn)尚處于發(fā)展初級階段,形式單一、覆蓋面小、運(yùn)行不暢,面臨許多設(shè)施裝備技術(shù)和運(yùn)輸一體化組織瓶頸,亟待借鑒歐美國家經(jīng)驗(yàn),上升為國家戰(zhàn)略,通過法律規(guī)范和政策引導(dǎo)來推進(jìn)。


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       河南工業(yè)大學(xué)物流管理系王焰教:

       2014 年以來,國家密集出臺了一系列支持鼓勵(lì)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策,其中直接或間接有多項(xiàng)政策涉及多式聯(lián)運(yùn),2017 年,更是由國家十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展,并明晰了各部門的職責(zé)和力爭實(shí)現(xiàn) 2020 年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比 2015 年增長 1.5 倍的目標(biāo)。


       多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,不僅僅是不同運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具的聯(lián)合、協(xié)作,更是在新常態(tài)下,在現(xiàn)代物流、互聯(lián)網(wǎng)大發(fā)展背景下,物流市場的一次大洗牌、利益格局的再調(diào)整、物流資源的重組與重新匹配。


       一系列支持運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的舉措,鼓勵(lì)加快推進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新,推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展,構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟合作平臺,推動市場資源整合、裝備標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)、組織模式創(chuàng)新和業(yè)務(wù)運(yùn)營合作,促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)競合協(xié)作與共享發(fā)展。


       支持輕資產(chǎn)平臺型物流企業(yè)發(fā)展,推動其向無車承運(yùn)人、無船承運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人等經(jīng)營主體轉(zhuǎn)型。依托鐵路、港口、民航物流基地,配套建設(shè)公路集散分撥中心、郵(快)件分撥處理中心,打造具有鐵、公、水、航、郵聯(lián)運(yùn)功能的綜合貨運(yùn)樞紐(物流園區(qū))。


       相信通過多方聯(lián)動,必將走出一條結(jié)構(gòu)優(yōu)、質(zhì)量高、效益好、帶動力強(qiáng)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新路。這將進(jìn)一步刺激和激活作為多式聯(lián)運(yùn)市場重要參與主體的物流運(yùn)輸企業(yè)的動力和活力。


       然而事情卻不是那么遂人愿,綜合國情與成本核算以及消費(fèi)者需求,在國內(nèi)來看討論最熱的點(diǎn)在于公鐵聯(lián)運(yùn),而在實(shí)際的發(fā)展中,公鐵聯(lián)運(yùn)卻像是多式聯(lián)運(yùn)在開荒期的一塊“窩窩頭”,抗餓卻不那么好吃。


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       河南鐵運(yùn)達(dá)物流董事長辛建坡:

       鐵路運(yùn)輸有著天然的優(yōu)勢——便宜,以鄭州-成都線路為例,如果走汽運(yùn)的話,運(yùn)費(fèi)的市場價(jià)在380-400/噸,而鐵路只要250-260/噸,便宜100多元,但值得注意的是,在時(shí)效上汽運(yùn)為20-24小時(shí),而鐵路僅在干線運(yùn)輸上就需要39個(gè)小時(shí)。


       鐵路的弱點(diǎn)還不僅僅體現(xiàn)在時(shí)效上,還有機(jī)制僵硬,一方面體現(xiàn)在基層執(zhí)行力差,另一方面體現(xiàn)在各部門聯(lián)動弱。無論是在調(diào)車時(shí),還是出了問題需要協(xié)調(diào)時(shí),總會出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象。


       然后就是硬件落后。一方面是列車不夠,往往由于某些原因調(diào)度不夠一組列車,導(dǎo)致不能準(zhǔn)時(shí)發(fā)車,另一方面是站場接納能力沒有跟上需求發(fā)展,往往是前一趟列車還沒有卸完,下一趟就已到站,嚴(yán)重影響效率。


       博通美達(dá)物流董事長賈金生:

       最早我是做承包鐵路的,但后來我沒有再做下去,因?yàn)殍F路有他的局限性。


       首先,鐵路受管的部門比較多。在鐵路系統(tǒng)中,每個(gè)人管每個(gè)人的一段。都在講公鐵聯(lián)運(yùn),但實(shí)際操作起來真的不是那么容易。公鐵聯(lián)運(yùn)聽起來是挺好的,但實(shí)際中遇到種種問題,涉及部門太多,又是不好協(xié)調(diào)的,每個(gè)人管一段,那要是去打通一條線路是一件很難的事情。


       但是做什么可以呢?你要做那種大宗的物資,比如說化肥、種子、飼料、糧食啊這些,它本身不要求時(shí)效,是可以做的,但是如果從快的角度出發(fā)像卡班車這種模式不適合鐵路來做。


       然后是運(yùn)力能力有限。在你運(yùn)力需要膨脹的時(shí)候,也就是貨物比較集中的時(shí)候,鐵路的能量是有限的,公路運(yùn)輸在運(yùn)力需要膨脹的時(shí)候,我可以利用資源給他盤活,而鐵路就受限制了,因?yàn)樗幕疖嚲瓦@么多,比如貨物裝不下,能再開一列?但是公路可以調(diào)用社會車輛等來合作,比如我現(xiàn)在每條線路一天發(fā)10多輛車,但等我要發(fā)20多輛的時(shí)候我也是沒問題的,現(xiàn)在的日發(fā)貨量是40多輛車,在雙十一的時(shí)候我們最多發(fā)過120多輛。你要是鐵路怎么辦?三倍量怎么做,就做不出來啊。


       但是有一種方式是比較可行的,就是所謂的馱背運(yùn)輸。公路運(yùn)輸講究的是往返對流,但是有些線路運(yùn)價(jià)為什么會高呢,因?yàn)殡p向的貨物量不匹配,一邊的車不夠,一邊的車沒貨回不來,或者說貨量太少,運(yùn)價(jià)可能連路橋費(fèi)都不夠,這個(gè)時(shí)候如果火車可以馱背運(yùn)輸把車給背回來,這個(gè)可以按重量什么的去收費(fèi)還有一些路橋費(fèi),但對物流公司來說至少可以省下很多的油費(fèi),這樣一來成本就會降低了。但是細(xì)想起來又不對,鐵路拉車過來了,回去拉什么恩,它得有去也有回啊。


       三志物流董事長余嵩:

       現(xiàn)階段公鐵聯(lián)運(yùn)的情況就像是“在奴隸社會找不到愛情”一樣,一個(gè)是國家行為,一個(gè)是個(gè)人行為;一個(gè)是行政行為,一個(gè)是市場行為,在兩者結(jié)合的過程中諸多問題難以避免。在我看來,鐵路只是一種運(yùn)輸方式,而不適合聯(lián)運(yùn),使用哪種運(yùn)輸方式在目前來看唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是:效率與速度。


       隨著物流整體的發(fā)展,在激烈的競爭中,速度在提高,運(yùn)費(fèi)在壓低,從客戶需求的角度來看,價(jià)格低的優(yōu)勢往往會被其對應(yīng)的速度引起不滿,在多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展過程中,無論是從硬件設(shè)施上還是從機(jī)制調(diào)節(jié)上以及在線路、運(yùn)力等方面的機(jī)動性上,都暴露出一些問題??梢?,在推動物流運(yùn)輸向效率化、低碳化方向轉(zhuǎn)變的時(shí)候,還有許多問題需要解決。




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