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公路物流市場三大領(lǐng)域：零擔(dān)物流、快遞物流、整車物流，其中整車物流市場最大，占據(jù)公路物流領(lǐng)域近2/3的市場。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，市場規(guī)模達到2萬億以上。
而讓人不可思議的是，過去的這些年，這2萬億的物流市場70%以上是通過分布在全國各個角落的近60萬（高鋒期）的個體信息中介（南方叫信息部，北方叫黃牛）調(diào)配1300余萬社會車輛完成的，產(chǎn)生中介信息費超600億。
中國的物流確實很奇葩，所有人都在說中國物流落后，不如西方國家。但經(jīng)歷這么多年，那些所謂先進的物流PK中國的本土物流，最終幾乎沒有成功的案例。究其根源就在于中國特色的商業(yè)模式和特有的老板文化。
信息中介就是中國特色物流和老板文化中典型的形態(tài)之一。
所謂的個體信息中介非常簡單，大多就是一個人或是夫妻搭檔，在停車場租一個門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話，安一個電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國近2/3的物流市場。
信息部的生存智慧
簡直難以置信，這個寵大的群體是如何通過單打獨斗，僅憑一張嘴巴就完成了萬億物流市場的交易呢？為什么這1300多萬的社會車輛（近3000萬司機）會接受個體信息中介的調(diào)配？千千萬萬的廠商（貨主）又為什么會愿意把貴重的貨物依托他們來承運？或者說愿意把發(fā)貨的信息告訴他們？
這就是千千萬萬的個體小老板的巨大智慧：
成本最小化
在整車運輸領(lǐng)域，能為貨主提供運力需求的，沒有比信息部這群人有更低的價格，這就是貨主選擇他們最根本的原因，解決成本問題。
信息部依靠車貨信息的不對稱，在中間作一個信息的傳遞者，然后收取一定的信息中介費或是運費差價。在過去，一些特種運輸一車貨的運費差價可達近萬元。隨著行業(yè)人數(shù)巨增和信息趨向透明化，這種巨額的差價得到了市場的有效調(diào)控，他們收取的中介費也越來越少，大多情況都是100-300元左右不等，有時為了得到業(yè)務(wù)，甚至50-100元。
整車運輸，只有找這個群體才能得到最實惠的價格，也只有這個群體，最大限度地降低了整車物流成本。
? 為司機找貨
跑車的司機天南地北地跑，如何能讓他們跑得動，不空跑，到任何地方都有貨拉。除了信息部這個群體，沒有人或組織能做到，分布在全國各個角落近60萬的信息部為1300余萬的社會車輛完成配貨工作。
充滿智慧的一點就是，盡管有千千萬萬的信息部，但是他們都是在同一個道場，那就是停車場。所有的司機和貨主都知道這個道場，就如同，燒香拜佛就進寺廟一樣的道理。所以，停車場就成了所有司機的聚集地。
這兩點就是信息部得到貨主和司機充分認可的根源，也是繁榮物流市場的根源。同時，也非常智慧地解決了物流成本和貨車空駛率的問題。
信息部的生存窘境及其背后的原因
如今，全國幾十萬的信息部面臨著巨大的生存窘境。
2016年開始，筆者陸續(xù)走訪了近百家信息部老板。市場上出現(xiàn)了一種主流聲音，絕大多數(shù)老板都在跟我說：做不下去了，要關(guān)門了，已經(jīng)沒飯吃了，整個行業(yè)明年至少要關(guān)掉60%……還有老板打趣地跟我說：現(xiàn)在，每天起床后我都很糾結(jié)，今天去不去門面呢？去門面吧怕對不起自己開車的油錢，不去門面吧又對不起自己的每月付的門面錢。
老板終歸是老板，他們都很從容地接受現(xiàn)實，沒有一絲抱怨。有些已經(jīng)自動退出了，有些還在積極找出路，有些堅守死扛，開摩的、開滴滴、搞點副食品等等，我也不知道他們在等待著什么。
為什么會如此這般？
2014年開始，物流被各大資本追捧，特別是在物流整車市場也就是物流信息部市場，整車物流達2萬億，社會車輛達1300萬，貨車司機達3000萬。
貨車每年都有剛性的消費需求，比如加油、換輪胎、買保險、吃飯、住店等等。這些貨車每年的剛性需求規(guī)模用億都難以計算，這是一個巨大的聯(lián)動市場。在移動互聯(lián)網(wǎng)的催動下，所有資本都想一口把這個大市場吞下，但要獨吞這個巨大的市場就得把貨車司機牢牢地匯聚在一起。
然而，一直以來，貨車司機都是跟著信息部走。因為貨車司機最核心的需求就是貨源，有貨才能讓他們匯聚。
在資本市場的推動下，互聯(lián)網(wǎng)大軍放肆地進軍整車物流市場。近60萬的信息部在“糖衣炮彈”的誘惑下，把自己放到了互聯(lián)網(wǎng)平臺上，培肓了干系人員（貨方、車方、信息部）習(xí)慣操作互聯(lián)網(wǎng)，首先破壞了自己的道場。
停車場已經(jīng)不再是貨主和司機唯一的選擇了。貨主和司機通過信息部的引導(dǎo)和培養(yǎng)，雙方已經(jīng)開始在互聯(lián)網(wǎng)上建立起了自己的“道場”，不再需要進出信息部的“道場”了，也就是說，信息部已經(jīng)喪失了道場。
然而，盡管毀滅了自己的道場，信息部又積極地幫助司機在互聯(lián)網(wǎng)平臺上建立起了司機的道場。整個行業(yè)都開始轉(zhuǎn)向司機的道場，信息部的資源慢慢地被“車貨匹配”平臺分化、吸收、聚合，成功地幫助“車貨匹配”平臺完成了運力聚合和行業(yè)道場的搬遷。
到如今，2萬億的整車物流市場，開始了沒有秩序的混戰(zhàn)，也必將開啟行業(yè)巨頭的野蠻成長之路。經(jīng)歷了多年的平靜，被資本市場用錢燒出來的一些“車貨匹配”平臺正在強行破壞信息部的生態(tài)圈。
一下子，整個行業(yè)嘩然了。單打獨斗的個體信息老板如何能抗拒行業(yè)巨頭的沖擊，況且還是在被稀釋了行業(yè)資源的前提下。所以，自2017年開始，也必將開啟行業(yè)巨頭的野蠻成長之路。
公共運力池平臺是不是趨勢？
就南方市場而言，眼下，直接影響到信息部生死存亡的“車貨匹配”手機軟件就是為司機群體搭建互聯(lián)網(wǎng)道場的公共運力池平臺。
什么是公共運力池？就是以司機為出發(fā)點，最大化地把社會貨運車輛聚合到互聯(lián)網(wǎng)平臺上。
這種平臺已經(jīng)極大地損害了信息部的利益，絕大多數(shù)信息部心里都十分清楚。只不過現(xiàn)在的信息部已經(jīng)像吸鴉片一樣擺脫不掉，因為信息部自己的道場已經(jīng)被自己破壞了，要快速找車就必須走進司機的道場。
很多信息部跟我說：這已經(jīng)是趨勢，沒辦法，能做一天是一天！也有很多信息部問我，這種平臺真的是趨勢嗎？我想說：趨勢并不是一種單純的現(xiàn)象，而是現(xiàn)象呈現(xiàn)的本質(zhì)，整車物流市場現(xiàn)象的本質(zhì)是什么。
時至今日，車貨信息獲取的渠道發(fā)生了改變，從掛黑板進入到掛手機的新方式，手機找車配貨的方式會成為主流。全國做手機配貨的平臺上百家，公共運力池模式只是手機配貨方式的平臺之一。所以，這種公共運力池平臺并不是趨勢，僅僅只是催化了這個行業(yè)的發(fā)展，還有很長一段路要走。并且，這種公共運力池平臺的“徹底”成功一定是建立在毀滅信息部的基礎(chǔ)上，除非他們放棄取得“徹底”成功。
公共運力池帶來的威脅
在過去的十多年，70%以上的信息部群體創(chuàng)收有兩個渠道，一個叫賣貨，傳播貨源信息；一個叫賣車，傳播車源信息。有車或者有貨都可以賺錢。公共運力池平臺的出現(xiàn)，首先砍掉了信息部賣車的收入，也就意味著70%以上的信息部收入急速下降，甚至很多已經(jīng)退出了這個舞臺。
未來，信息部的收入會更少。因為在未來，所有公共運力池平臺必將走向廠家，直接為貨主服務(wù)。
公共運力池平臺為什么一定會走向廠家？
公共運力池平臺的核心資源就是司機，做這種平臺的收益從那里來呢？無非三個主營方向：一是平臺使用服務(wù)費，二是平臺交易服務(wù)費，三是增值業(yè)務(wù)。
現(xiàn)在，平臺是免費為信息部、司機、貨主提供服務(wù)的，平臺使用服務(wù)費這一塊的收益顯然就沒有了。那么平臺的收入就只有兩大塊了，一是平臺交易服務(wù)費，即平臺從每筆交易中收取一定的費用；二是增值業(yè)務(wù)服務(wù)費，如輪胎、保險、油卡、ETC等卡車后服務(wù)。
增值業(yè)務(wù)成功的關(guān)鍵在于對平臺交易的依賴度，只有司機對平臺交易達到一定的依賴度后，增值業(yè)務(wù)才能穩(wěn)固持續(xù)展開，否則卡車后服務(wù)市場的收益就是沙灘上建房子，不牢固。
司機憑什么跟平臺走，為什么要依賴平臺？
因為司機永遠是跟貨走，沒有貨那就是白扯。而貨肯定是在貨主手上，在廠家手上。如果平臺不能走向貨主，或者說公共運力平臺丟掉貨主這個關(guān)鍵角色，那平臺就鎖不死司機，增值業(yè)務(wù)自然也就很難成型。
更重要的是，如果公共運力池平臺不走向廠家，那平臺也就給別人留下了擊敗自己的機會，你不走廠家我走。所以，當(dāng)清晰了公共運力池的贏利模式后，就能明白所有的公共運力池平臺最終必將走向廠家。而且，這一點不以任何個人意志為轉(zhuǎn)移，是平臺發(fā)展的必然。
那這些公共運力池平臺能適應(yīng)所有廠家的整車物流需求嗎？與廠家對接后平臺又會遇到什么問題？下面我們來一一說。
公共運力池平臺要走向廠家，必須要能做到以下幾點：
完成運力的聚合，平臺上已經(jīng)擁有足夠量的社會車輛；
司機已經(jīng)熟練并習(xí)慣平臺上的操作；
平臺交易和支付的流程已經(jīng)順暢；
公共運力池平臺與廠家對接后，會遇到的問題：
適應(yīng)問題：強行打破原有的交易生態(tài)圈，廠家和司機兩方（特別是廠家和三方）都需要時間適應(yīng)，廠家的物流架構(gòu)和操作人員也需要適應(yīng)這種新的方式，至少1-2年的時間。
信譽風(fēng)險：貨主與司機直接交易模式，會產(chǎn)生新的信譽和安全風(fēng)險。在形成習(xí)慣性的信譽體系之前這種風(fēng)險誰來負責(zé)？誰來協(xié)調(diào)?
變數(shù)問題：物流雙向都有諸多不確定性因素，變數(shù)比較頻繁，沒有人工協(xié)調(diào)，平臺如何應(yīng)對這種頻繁的變數(shù)？
受眾問題：散客、小企、中企、大企、民企、國企、三方等，貨主類型很多，企業(yè)的運營管理和財務(wù)管理皆不相同，平臺如何能滿足不同類型的客戶群體？
支付問題：運費的支付方式和企業(yè)的財務(wù)支付流程各有不同，廠家與司機達成交易后費用結(jié)算如何順利進行？
成本最低化問題：整車運輸?shù)倪\價如同春天，時時發(fā)癲。同樣長沙到北京，油錢過路過橋費等成本可能都需要5000元，但在現(xiàn)實中，有些司機4000元都愿意跑，平臺如何實現(xiàn)成本最低化？
綜上所述，公共運力池平臺要擺脫信息部群體，走進廠家，完成貨主與司機的直接對接，重構(gòu)整車物流市場體系。這種體系要想成為整車物流市場常態(tài)和主流還有一段路要走。
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